第729章 点对科技树(2 / 2)
“我知道,不过我依然有信心,在不久的将来超越特斯拉!”王总接着说道:“提起新技术,据我了解特斯拉最近在研发一种有关铝合金压铸的技术,应该是与车身铸造有关。”
“是车身的一体化压铸技术,通过大型压铸机,一次性的将车身铸造出来,这样可以节约几百个零部件,而且省去了钣金冲压和焊接的工序,这样可以提高生产效率,大幅度的降低成本。”李卫东开口答道。
“你掌握的情报比我充分!”王总知趣的没有详细询问情报来源,他稍加思考后便开口说道:“这种技术听起来是可行的,但是存在一个技术难点,那就是零部件在进行热处理的时候,很容易变形。”
“所以需要攻破高强韧性热处理压铸新材料这一难关,一旦这一关攻破了,车身一体化压铸也就解决了。”李卫东话音顿了顿,接着说道;
“我已经开始做这方面的布局了,一体化压铸机的下游生产早就没有技术壁垒了,问题就是上游的新材料,我投资了几家科研院所,其中上海交大已经做出了阶段性的成果。”
王总白了李卫东一眼,随后笑呵呵的说道:“我懂了,人家科研院所拿着成果去找你要经费,所以你就跑到我这里来,平摊科研经费来了!”
李卫东点了点头:“怎么样,这笔钱你出不出?”
“出,肯定出!要是能做出一体化车身,对于汽车工业而言也会是一场革命,我可不能落后于人。”王总话音顿了顿,接着说道:“不过既然要做一体化,那就来个彻底的,不光要做一体化车身,最好将电池和车身都整合在一起,做电池车身一体化!”
听了这番话,李卫东眼神中的惊讶一闪而过,王总所说的,不正是未来比亚迪做做的CTB技术么!
“不愧是电池仙人,还真会举一反三,这一体压铸技术还没搞出来呢,就想到CTB技术了!”李卫东心中暗自想道。
对面的王总则则接着说道:“我仔细一想,这一体化车身也有一个很大的缺点,可能对消费者不太友好。”
“你是说维修费贵吧!”李卫东开口说。
“你也想到了!”王总深以为然的点了点头,随后接着道;“一体化车身虽然可以节省零部件,但也会大幅度的提高维修的成本,原本只需要换零件的,可能要换车身,最终都会转嫁给消费者。”
“让保险公司提高车损险保费呗!”李卫东笑了笑,接着说道:“其实这也是有解决办法的。首先,我们可以将车做的结实一些。其次嘛,就是运用科技手段了,加一些辅助驾驶的技术,减少交通事故的发生率,从而减少维修,自然也就降低维修成本了。”
“辅助驾驶,又是软件,那又是特斯拉的强项啊!”王总开口叹道。
李卫东深以为然的点了点头:“科技感正是特斯拉的最强项,然而豪华感却是特斯拉所欠缺的。一般消费者花这么多钱买车,总是想要一点豪华感的。
真皮内饰什么的多少得有一些吧,若是只看到一堆塑料,那多糟心!我们可以在这方面下功夫,只要科技感能与特斯拉差不多,而豪华感更胜一筹的话,不愁干不掉特斯拉!”
……
汽车的生产大致经历过五个阶段,第一个阶段是1913年以前,手工作坊式的生产模式,工人靠着大锤扳手就能敲出一台车。
直到1913年,福特公司发明了流水线生产,大幅度提高了汽车的生产效率,汽车生产也进入到了第二个阶段。
然而随着人们生活水平的提高,对于汽车也有了品质的需求,美式的粗旷性流水线生产已经不能满足市场需求,这个时候日本精益的管理模式开始兴起。
以丰田为首的日本企业,采取“多品种、小批量”的生产模式,通过管理来提高品质,降低成本,迅速的抢占了市场,这便是汽车生产的第三个阶段。
进入到八十年代以后,德国大众开始推行模块化和平台化。所谓的模块化就是零部件通用,就比如大众、奥迪和保时捷的很多零部件都能通用,这就降低了生产成本。
而所谓的平台化,就是利用同一平台生产不同款式的汽车。就比如奥迪Q5的生产平台,给大众用就生产出了途锐,给保时捷用就生产出了a。这样一个平台能生产多款汽车,也就降低了研发成本。
大众的这一招让汽车生产进化到了第四个阶段,而为了体现模块化和平台化的优势,汽车企业纷纷向着多品牌化发展,一些大品牌的兼并重组大多发生在这个阶段。
进入到二十一世纪以后,特斯拉进入到汽车行业。虽然特斯拉是系能源车,但仍然无法跳脱传统汽车的生产工艺,那就是冲压、焊接、涂装和总装这四大环节。
论起传统生产工艺的话,特斯拉远不如传统车企,人家传统车企做了几十年的汽车,累积下来的生产和管理经验,可不是短时间内能够学会的。
所以早期的特斯拉一直受困于产能不足,当时很多人说特斯拉是在饥饿营销,实际上是真的生产不了那么多汽车。
好在马斯克却有一个天马行空的脑瓜,他搞出了一个一体化压铸技术,给汽车生产带来了革命性的变化,这项技术让汽车生产效率大幅度提升,大众生产一辆汽车的时间,特斯拉就能生产三辆,汽车生产也进入到第五阶段。
新技术使得特斯拉生产成本大幅度降低,当年土豪们花了八十多万,买了续航300公司特斯拉,看看现在卖二十多万的同款,深刻的体会了一次当“大冤种”的感觉。
不过二十多万买车的也别觉得赚了,以特斯拉的生产成本,未来还有很大幅度的降价空间,大冤种没机会当,小冤种总是免不了的。
特斯拉早期的一体化压铸,只是将车身的几十个零件整合在了一起,这算是一体化压铸技术1.0版本。
而在此基础上发展出的CTP技术,是现在新能源车生产的主流,算是一体化压铸2.0版本。
CTP技术全称CellToPack,就是减少了或去除了电池模组,直接将电芯、电池壳整合挂到车身底盘中,也就是媒体上俗称的“电池三明治”。这样的话一辆汽车能节约300到500个零部件。
比亚迪在CTP技术上更进一步,研发出了CTB技术,也就是“电池车身一体化”的理念,算是一体化压铸技术的3.0版本。
这项实现了电机高扭转的刚度,也让车身的一部分参与了传力和吸能。总的来说就是让车动力更强,也更加安全。
……
王总带着李卫东,又来到了另一间实验室。
“这是我们研发的氢能源电池!”王总话音顿了顿,接着说道;“研发难度比我们想象的简单,就技术层面而言,量产应该不是问题。”
“专利限制呢?日本在这方面几乎有着专利的垄断,要是搞量产的话,恐怕绕不过日本的专利。”李卫东开口问。
“专利也不是问题,已经有日本企业向我们发出了合作的邀请,他们愿意分享在氢能源方面的专利。”王总开口说道。
“日本人的条件苛刻么?”李卫东马上问。
“以日本掌握的专利数量,如果真的愿意向我们开放,那么他们的要求还在可接受的范围之内。”王总回答说。
“日本人愿意提供的专利技术,应该不包括氢气的生产、运输和储存吧?”李卫东又问道。
“氢气生产方面的专利,日本掌握的也不多,至于运输和储存方面倒是有一些,不过在我们前期的接触当中,对方不愿意过多的透露,倒是氢能源电池应用方面,日方是比较愿意分享技术的。”王总开口说道。
李卫东思量了片刻,开口问道;“也就是说,在氢能源应用方面,日本的技术已经比较成熟了,而且愿意分享。但在氢气运输和储存方面,日本大概率掌握了核心技术,但还是想吃独食。至于氢气生产的技术方面,日本人也是半斤八两,没有多少领先。”
“我们的战略部也是这种研判。”王总点了点头。
“呵呵,看来还是得点对科技树啊!”李卫东笑着长叹一口气。
“科技树?”王总迟疑了一下,随后开口说道;“这是游戏里的说法吧!你的意思是日本人走错了路?”
“说日本押注氢能源就是点错科技树,这还为时尚早。但我们现在研发的锂电池,肯定是没错的。锂电池还有很大的潜力可以挖掘,固态电池的发展方向是我们能看得到摸得着的目标!”
李卫东接着说道:“关于氢能源,我认为短时间内很难成为主流能源。我们在氢能源应用方面的研发可以继续,甭管有没有用,先把能申请的专利都申请到,万一哪天氢气的生产取得突破性进展,那咱们就吃现成的!”
……
进入到二十一世纪10年代以后,有关氢能源的话题就从未停止被炒作过。相比起传统的化石能源,氢能源的确有诸如发热值理想、燃烧性好、利用率高、耗损少,环保等优势。
日本是最高开始大规模研究氢能源的国家。日本对于氢能源的研究,始于七十年代的石油危机,日本作为能源进口国,在当时的石油危机中受到了巨大的伤害,而日本又是一个危机意识特别强的国家,所以在当时日本就开始对非石化的能源产业进行布局。
除了石化能源之外,其他能大规模提供能源的无非就是水力、风能、核能、太阳能,以及氢能。
日本没有大江大河,水力发电是无望了,而太阳能发电不稳定,不适合规模工业使用,这两者都被日本所排除。
风力发电被日本寄予厚望,日本在这方面的研究也曾领先于世界,但是日本很快发现,他们发展风电有个致命的缺点,那就是没有地方安装风力发电设备。
跟欧洲国家相比,日本国土面积其实也不小。但是日本适合安装风力发电机的地方,恰恰都是适宜人们居住的地方。
风力发电过程中噪音是非常大的,所以中国的风力发电机都是安装在西部无人区,然后用超高压输电技术将电力输送到东部。若是将风力发电机安装在居民聚集区,那老百姓都不用睡觉了。
后来日本也尝试建立海上风力发电站,但是这东西建在海上成本实在是太高了,投资100亿日元建设的的设备,也就够1万户家庭用电使用,这还不包括维护成本,想要用于工业更是不可能。
日本搞风力发电有技术但没条件,就只能将重点放在了核能和氢能上面。而日本在核能研究上面,一度也是领先全球。
然后就是2011年的福岛核事故,使得日本民间一片反核的声音,核能成了政治不正确的产物。最终日本只能押注在氢能源上面,安倍政府甚至将发展氢能源定为了日本国策。
氢气属于二次能源,跟石化能源不同,在大自然中没有储存,想要应用氢能源,就需要先生产氢气。
生产氢气的方法也不是什么工业难题,无非就是电解水法、水煤气法、石油天然气热裂合成法、焦炉煤气冷冻法等几种。这些方法都能生产氢气,但却无法利用在氢能源领域。
比如用电解水制氢需要消耗电能,那为什么不直接使用电能?干嘛非得分解氢气再去发电?
同样的道理,水煤气法得用到煤炭,热烈合成法得用到石油或者天然气,要是真为了获取能源,那直接烧煤,直接烧石油和天然气呗!
所以只要是氢气生产没有取得革命性突破,那么氢能源的应用就是脱了裤子放屁!
氢气的运输和储存也是一个问题,氢气这东西毕竟是具有可燃性的,一点火星子就能引起大爆炸,这在运输和储存方面会有极大的安全疑虑。
将氢气变成液态,倒是方便了储存和运输。但氢气的液化又得用到大量的电,等于是为了运输能源,反而要消耗更多的能源,这又回到了成本问题。
在氢气的储存和运输方面,日本做了大量的研究,也占有了大量的专利,甚至可以形成专利的垄断壁垒。同时在氢能源的应用方面,日本也是领先于全球,不仅仅是氢能源电池,其他应用方面同样拥有大量的专利。
最开始的时候,日本是打算独吞氢能源这块蛋糕的,日本企业也死抱着专利不放,丰田汽车更是下重注押宝氢能源电池。
于是其他国家都不跟日本玩了,让日本自己去做氢能源电池吧,我们搞锂电池。
当锂电池技术发展起来以后,日本这才意识到问题,这才开始开放氢能源电池的技术,希望大家也跟日本一起搞氢能源电池。
日本的目的还是希望将氢能源普及开来,而普及一种新能源的最佳方式,就是交通工具。
人类将蒸汽机安装在火车和轮船上,让煤炭成为主要能源;人类又将内燃机安装在汽车和飞机上,石油成了主要能源。
一旦汽车都用上了氢能源,那么氢能源在其他方面的应用也就水到渠成了。所以日本才愿意分享氢能源应用技术。
而当全世界都在大规模使用氢能源的时候,日本所掌握的储存和运输技术,将会是极其巨大的市场。试想一下,一种主流能源的储藏和运输技术,全都被日本所掌握,足以让日本重返最辉煌的时代。
只不过氢气生产的那一关,始终是跨过不去的门槛、另一边锂电池性能越来越好,固态电池也开始应用。
在整个电池供应链当中,中国企业几乎垄断了稀土冶炼,牢牢控制了供应链的上游;宁德时代和比亚迪有技术有产能,在中游产业链中拥有绝对话语权;丰田、本田等日本车企一直专注于混动,在纯电动汽车领域发展滞后,在下游产业链毫无优势。
此时的日本想要转向已经晚了,还是那个道理,日本的体量不够大,路一旦选错了,已经没有回头的资本了。
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